Không phải cứ lớn là tốt. Báo cáo chuyên đề của PwC chỉ rõ rằng sau một ngưỡng công suất nhất định, việc mở rộng quy mô sân bay không còn làm tăng hiệu quả, mà ngược lại có thể làm suy giảm các chỉ số tài chính và vận hành...

Nhóm Dịch vụ tư vấn ngành Hàng không của PwC Malaysia và PwC Việt Nam vừa công bố báo cáo “Sân bay và tính phi kinh tế theo quy mô”. Báo cáo được thực hiện dựa trên kết quả phân tích dữ liệu tài chính, vận hành và cấu trúc tài sản của gần 50 sân bay tại các thị trường phát triển và mới nổi. 

Kết quả nghiên cứu cho thấy tồn tại một điểm bão hòa về quy mô – một ngưỡng công suất mà tại đó, việc tiếp tục tăng sản lượng không còn mang lại lợi thế kinh tế theo quy mô, mà ngược lại còn phát sinh “chi phí biên tăng dần”, ảnh hưởng tiêu cực đến hiệu quả tổng thể.

KHI SÂN BAY VƯỢT NGƯỠNG 40 TRIỆU WLU HIỆU QUẢ BẮT ĐẦU SUY GIẢM

Theo PwC, các sân bay đạt hiệu suất tối ưu ở mức công suất khoảng 40 triệu WLU mỗi năm, với 1 WLU tương đương 1 hành khách hoặc 100 kg hàng hóa. Khi vượt ngưỡng này, hiện tượng “phi kinh tế theo quy mô” xuất hiện – chi phí vận hành (OPEX) và chi phí vốn (CAPEX) tăng nhanh hơn tốc độ tăng doanh thu, trong khi các chỉ số lợi nhuận như ROA, ROCE và ROIC đều suy giảm đáng kể.

Nguyên nhân này mang tính cấu trúc. Sự quá tải hạ tầng khiến nhà ga, đường băng, bãi đỗ và các khu vực chức năng thường xuyên rơi vào tình trạng tắc nghẽn, làm giảm vòng quay khai thác và kéo dài thời gian xử lý.

Đồng thời, vận hành một tổ hợp hạ tầng quy mô khổng lồ đòi hỏi bộ máy nhân sự đồ sộ, khối lượng bảo trì khổng lồ và tiêu thụ năng lượng ở mức rất cao. Những chi phí này tăng theo cấp số nhân khi quy mô mở rộng, tạo áp lực lớn lên hiệu quả tài chính.

Báo cáo cũng nhấn mạnh yếu tố “độ trễ đầu tư” trong các dự án mở rộng sân bay lớn. Việc xây dựng thêm nhà ga, đường cất hạ cánh hoặc nâng cấp hạ tầng thường kéo dài nhiều năm, tiêu tốn nguồn vốn khổng lồ và đi kèm rủi ro khi nhu cầu thị trường thay đổi.

Trong bối cảnh ngành hàng không chịu tác động từ biến động kinh tế, dịch bệnh, biến đổi khí hậu và đổi mới công nghệ, các dự án siêu mở rộng dễ rơi vào trạng thái “locked-in” – bị ràng buộc vào một mô hình khai thác không còn phù hợp.

PwC minh họa bằng các trường hợp điển hình như Heathrow (Anh), JFK (Mỹ), Incheon (Hàn Quốc) và Haneda (Nhật Bản). Dù sở hữu lưu lượng hành khách và hàng hóa hàng đầu thế giới, những sân bay này vẫn phải đầu tư bổ sung hàng chục tỷ USD để duy trì năng lực phục vụ.

Sân bay Heathrow, chẳng hạn, dự kiến cần hơn 14 tỷ USD cho kế hoạch mở rộng với đường băng thứ ba và nâng cấp nhà ga, song lợi suất đầu tư giai đoạn 2020–2023 lại liên tục đi xuống do chi phí vốn và vận hành tăng nhanh hơn doanh thu.

Trái lại, nhóm sân bay trung bình với công suất từ 15 đến 40 triệu WLU mỗi năm thường đạt hiệu quả vượt trội. Theo dữ liệu PwC, ROA trung bình của nhóm này đạt 5,2%, cao hơn đáng kể so với mức 3,7% ở nhóm sân bay trên 40 triệu WLU. Cấu trúc vận hành gọn nhẹ, khả năng nâng cấp linh hoạt và chi phí biên thấp giúp nhóm này thích ứng tốt hơn với biến động thị trường, đồng thời duy trì được lợi thế cạnh tranh bền vững.

MẠNG LƯỚI SÂN BAY TRUNG BÌNH MANG TỚI HIỆU QUẢ BỀN VỮNG

Từ kết quả phân tích, PwC khuyến nghị rằng chiến lược “siêu mở rộng” chỉ nên được áp dụng trong những điều kiện đặc biệt, khi triển vọng tăng trưởng dài hạn đã được xác thực và khả năng huy động vốn ổn định được đảm bảo.

Ngược lại, mô hình phân tán sản lượng giữa nhiều sân bay trung bình, kết hợp hạ tầng giao thông kết nối hiệu quả, sẽ đem lại lợi ích bền vững hơn cả về kinh tế lẫn môi trường.

Báo cáo cũng mở rộng góc nhìn sang khía cạnh trải nghiệm hành khách. Theo đó, hiệu quả không chỉ được đo bằng khả năng thông qua của hạ tầng, mà còn bằng mức độ thuận tiện trong hành trình di chuyển.

Các yếu tố như khoảng cách từ trung tâm dân cư đến sân bay, thời gian di chuyển trong khuôn viên nhà ga, quãng đường từ đường băng đến cửa ra máy bay và khung giờ bay phù hợp đều tác động trực tiếp tới giá trị cảm nhận của khách hàng và hiệu quả khai thác của hãng hàng không.

PwC nhấn mạnh rằng phát triển một sân bay lớn không tự động đảm bảo thành công. Càng mở rộng, độ phức tạp trong quản lý, áp lực điều phối hoạt động và yêu cầu duy trì chất lượng dịch vụ càng gia tăng.

Trong khi đó, nhóm sân bay trung bình có lợi thế rõ rệt: dễ dàng mở rộng khi cần, kiểm soát chi phí tốt hơn, đồng thời tạo ra kết nối hàng không ổn định và bền vững hơn trong dài hạn.

Liên hệ với Việt Nam, Quy hoạch tổng thể đến năm 2050 đặt mục tiêu 33 sân bay, trong đó có những dự án quy mô lớn như Long Thành hay một cảng trung chuyển phía Bắc.

Mặc dù mục tiêu này thể hiện tầm nhìn mở rộng mạng lưới, nhưng bài học từ PwC cho thấy cần xác định ngưỡng tối ưu cho từng cảng hàng không, tránh chạy theo quy mô cực đại mà bỏ qua hiệu quả dài hạn. Phân bổ hợp lý lưu lượng cho các sân bay vừa và nhỏ, kết hợp phát triển kết nối đường bộ, đường sắt và các phương thức vận tải khác, sẽ giúp hệ thống hàng không duy trì được cả hiệu quả kinh tế lẫn khả năng thích ứng trước biến động thị trường.